정기선 동맹 붕괴와 EU 독점금지법 적용
북극항로 실용화로 동서기간항로 파급 커
정기선 해운과 밀접한 관계를 가지고 있는 해운동맹은 매우 오래된 역사를 가지고 있으나 역사의 유물로만 남게 될 것으로 보인다. 정기선 해운시장에서 동맹체제는 수에즈운하 개통 6년후 1875년 캘커타 동맹이 결성됐고 동맹중의 동맹으로 불리는 구주운임동맹(FEFC)은 1879년에 설립돼 올해로 129주년을 맞이했다.
하지만 해운동맹은 지난 2003년 12월말 성실운임환불제도와 이중운임제도가 폐지되는 것을 시작으로 붕괴 조짐이 나타났다. 한동안 동맹조직의 와해로 하주의 불편이 증가했지만 현재는 동맹에 대한 우호적인 세력이 거의 없는 상태다.
EU는 올 10월부터 정기선 동맹 금지를 결정, 전세계적으로 적용될 가능성이 높아졌다.
EU의 경쟁법 적용은 EU의 소비자와 기업의 이익을 외국기업이 경쟁 제한적 행위로부터 보호하려는 의도에서 비롯됐다.
이에 따라 오는 10월18일부터 유럽 각 항만에 배선하는 모든 선사의 동맹 활동을 금지하고 선사간 화합은 물론 데이터 교환 역시 금지된다. 세계 컨테이너 정기선 운영사(오퍼레이터)의 숫자가 5개 전후로 감소할 가능성이 제기됨에 따라 컨테이너선사간 이합집산과 얼라이언스가 재편될 수도 있다는 분석이다.
이는 컨테이너 정기선 해운시장에서 운영사와 선주사(오너)의 구분이 점차 불분명해기지 때문이다.
신흥 컨테이너선 선주사의 대표적 사례는 그리스의 다나오스 코퍼레이션으로 자본시장에 직접 진입해 2억달러 이상의 추가수입을 획득했다.
특히 다나오스사는 현재 미국시장에서 최대 컨테이너선 소유회사지만 15년전에는 선박 대선업에 막 진입한 상태였다. 당시 선박 대선업계는 KG사가 독점적인 지위를 누렸는데, 현재 다나오스사는 업계에서 KG사와 쌍벽을 이루는 수준까지 발전했다. 동사는 현재 38척의 컨테이너선을 보유하고 있으며 건조 계획 중인 선박도 34척에 달해 총 72척의 선박을 보유할 계획이다.
다나오스사의 사례를 볼 때 향후 컨테이너 정기선시장은 오퍼레이터보다 오너 선사가 계속 발전할 것으로 예측된다. 현재 세계에는 4,375척의 컨테이너선이 취항하고 있고 이중 6천TEU급 이상의 대형선 342척이 운항되고 있다. 현재 대형 컨테이너선의 슬롯수는 세계 전체의 23.6%를 차지하고 있으나 향후 비중이 급격히 증가할 전망이다.
즉 대형선은 현재 발주 완료된 선박 413척을 더하면 755척으로 증가해 전세계 컨테이너선대 슬롯의 63.3%를 차지했다. 특히 1만2,000TEU급 초대형컨테이너선(ULCS)은 2011년 이후 122척이 취항할 전망이다.
하지만 초대형선의 취항효과는 스피드 문제와 터미널 처리능력에 따라 달라질 우려도 있다.
전통적인 벌크화물로 취급되던 철강제품, 시멘트, 곡물 등의 컨테이너화가 최근 급속히 진행되고 있고 이는 새로운 해상수송 국면으로의 발전을 의미하고 있다.
철강제품, 시멘트, 곡물 등은 화물의 특성과 저렴한 운임 등으로 벌크 수송을 주로 했으나 최근 벌트운임 상승과 컨테이너 수송기술의 발전에 따라 컨테이너로 전환되는 화물이 증가하고 있다.
단적으로 북미 서향항로에서 작년 1~11월중 곡물류, 소맥분 제품의 컨테이너 물동량은 18만6,099TEU로 전년동기대비 2.7배 증가했다.
곡물류를 시작으로 벌크선 화물의 컨테이너화 확대는 북미항로 서향 물동량의 증가가 직접적인 영향을 주고 있다.
컨테이너화의 진전에 따라 복합일관운송도 확대되고 서비스도 상성화되고 있다.
유럽 컨테이너 수송은 트럭, 운하 및 하천중심의 수송망 제휴로 발전해 왔지만 컨테이너화의 진전과 철도의 탄생으로 수송구조는 변화했다.
철도 수송의 대표적인 예는 유로게이트인터모달(EGIM)사다. 북유럽, 남유럽은 각각의 지역에서 장기간 개별 물류사업을 시행해 왔지만 EGIM사의 출현으로 유럽전체의 종합적 물류의 움직임이 출현하게 된 것이다. EGIM사는 개별 기업으로서 유럽 전체의 컨테이너화를 이룩했다.
EU는 수송전반이 효율을 개선하고 향상시키기 위해 모든 수송 시스템을 대상으로 장기적 시각에서 안정적인 제도 구축을 목표로 한 ‘유럽수송헌법’을 제안했다. 작년 10월 18일 발표된 동 제안의 5가지 내용 중 핵심은 컨테이너터미널에 관한 것이다. 과거 컨테이너터미널은 중요하게 다루어지지 않았으며 컨테이너 수요 예측을 경시한 터미널 설계 및 운영계획, 터미널 시설을 무시한 항만 전체 계획, 항만계획과 무관한 고속도로나 철도 계획등이 이에 해당한다.
지금까지 인프라 기술은 각각의 분야에서 부분적으로 최적이었으며 관련된 모든 분야를 전체 항만간 제휴 필요성이 강하게 제기되고 있어 향후에는 EU 전체 수송시스템에서 터미널이 효율화가 성패를 결정하는 포인트가 될 것으로 보인다.
과거 50년간 많은 변화를 겪었던 하주는 향후 50년에도 변화가 가장 클 것으로 예상된다.
1970년대 후반부터 일본에서는 무역형태가 변모하기 시작하면서 물류전문회사가 화주의 개념으로 등장했다.
이러한 변화가 국제 화물 수송면에서의 컨테이너 혁명과 공급망관리(SCM) 및 제3자물류(3PL)가 있다. 향후 50년은 개별품목 수송에 한정되지 않고 벌크화물도 공급망관리의 대상이 되며 이들 변화의 중심에 하주가 있고 하주는 비용을 전체적으로 파악, 분석하기 때문에 해상수송비, 육상수송비 등의 구분을 중시하지 않을 것으로 분석된다.
앞으로 50년간 확실히 변화될 몇 가지를 짚어보면 컨테이너선대가 계속 증가해 현재 약 4억TEU에서 5억TEU를 넘어서고 6억TEU로 증가할 전망이다.
다만 컨테이너선이 사이즈는 운영상의 문제로 ULCS(12,000~15,000TEU)이상으로 발전하지 않을 가능성도 지적된다.
컨테이너박스 사이즈는 45피트, 50피트 등으로 대형화되며 대형 컨테이너의 비율은 현재의 1~2%에서 10% 이상이 될 것으로 보인다. 북극항로가 실용화돼 동서 기간항로가 크게 영향을 받는 한편 남반구의 컨테이너화 진전도 예상되는 시나리오다.
출처:코리아쉬핑가제트
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